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    关于生态交通建设的思考

      发布时间:2019-05-10 20:57

      生态交通是指按自然生态、人文生态和经济生态原理规划、建设和管理的由交通网络、交通工具和交通环境组成的生态型复合交通系统。是通过对交通和生态环境有关的环节进行系统地研究、规划、管理,使交通不仅具有输送人流、物流、信息流,支撑和引导社会经济发展的功能,而且具备改善、美化、促进和优化周围环境生态条件的功能。生态交通应具备适应性、超前性和进化性。

      对照上述定义不难看出,生态交通,和以往的“交通”相比已有质的变化。因为,以往的交通,总会对环境产生一些负的外特性。比如:产生的噪声、排出的废气、侵占的土地、分割的空间等。在人们的理念上,认为这是必然的,是必须付出的代价,充其量也只是我们注意点、治理一下而已。而按“生态交通”的理念,则一方面要完成作为“交通”的特有功能,另一方面要克服交通负的外特性,一跃而成为对周围生态环境具备改善、美化、促进和优化的交通。生态交通不再是只可以拉动经济,还是资源高效的、能源清洁的、环境友好的、生态健康的、行为文明的和景观美化的交通。所以,生态交通的实质是“交通的生态化”。

      “生态交通”的具体内容,还是一个待开发和发展的研究命题。现在按照作者的理解和思考,按交通方式的不同,分而述之。

      公路建设对生态环境的损害主要表现为:侵占土地,破坏植被、生态链和生态条件,产生行车噪声等。因此,所谓生态公路,就是综合运用工程、生物、园艺、管理等各方面措施使公路建设对环境的破坏降至最低。届时,公路沿线景观优美,和生态环境相适应,和自然风光相协调,和动物、植物、生物和谐相处。同时,还能自动调节生态系统,对公路及其周边环境具有较明显的改善、净化和保护作用。

      道路运输对生态环境的损害主要表现为:废气排放,产生噪声,还有危险品运输意外事故带来的污染。由于道路运输通达能力的提高,大批游人的闯入,社会经济的发展和深度开发使得很多原来人迹罕至的山乡、森林、风景名胜,因而受到的污染,也应该属于道路运输的负外特性。因此,所谓生态道路运输,就是依靠高新科技建立的设备设施,如无废气排放的电动、太阳能驱动、甚至是风能驱动的运输车辆,高性能、低噪声的动力和传动;依靠现代化的管理软件和管理措施,如全程跟踪的危险品控制运输系统,完善的事故预警和应急救援系统,智能交通管理和诱导系统等,使得道路运输有害废气排放量很少或者几乎没有,运输产生的噪声完全在正常的范围以内,危险品运输的事故发生率很少,即便发生,也在可控制中。更为前沿的是,运输车辆的样式赏心悦目;排出来的不再是有害的废气,而是无害、有香味又可净化空气的生态物质;运行不仅不会产生有害的噪声,而且将是悦耳动听的声音,甚至喇叭声都能给你美妙的享受。而且,道路运输输送到各处的物流、人流、信息流,将不再会造成社会进步和文明,而是车通到哪里,那里的物质文明、精神文明、文明就会得到促进。

      与生态公路类似,由于港口和航道对生态环境所造成的损害也是对土地和河道的侵占,对空气、水质和生态环境污染,生态链和生态条件的破坏等。因此,所谓生态港航,就是综合运用工程、生物、园艺、管理等各方面措施使港航建设对环境的破坏降至最低,使港口成为一个个的风景点,港口所在的区域发展成为现代化的生态城市、生态乡村;航道建设和河道建设无缝衔接,形成行洪、排涝,灌溉、航运,养殖、旅游多种功能于一体的生态化航道。生态化的港口和航道互相促进、互相衬映,相得益彰。港航沿线建成经济带、文化带、风景带、旅游带,景观优美,空气清鲜,和生态环境适应,和自然风光协调,和生长的动物、植物、生物相处和谐。而且对港航沿线及其周边环境具有明显的改善、净化和保护作用,具备自动调节生态系统的功能。

      和公路运输不大一样,水运对生态环境的损害相对较少,但也不是没有。比如,船舶漏油、工作和生活垃圾排放对水质的污染,船舶装卸、修理对周围环境的影响等,国内外都曾有过船舶破损导致大量原油污染水质的报道。因此,所谓生态水运和生态道路运输类似,也是依靠高新科技生产和建立的设备设施,依靠现代化的管理软件和管理措施,降低船舶航行和作业的噪声,自动处理工业垃圾和生活垃圾,有高效、智能、完善、完全的防止船舶漏油和其他有害物质外漏的设备设施。对危险品的船舶运输,有全程跟踪的危险品控制运输系统,完善的事故预警和应急救援系统,使危险品船舶运输的事故发生率很少很少,即便发生,也完全在掌控中。不仅如此,运输船舶、尤其是内河的运输船舶,船型规范,形态美观,赏心悦目,和水天组合协调,与周围景观融洽。通过船舶作为载体的水运,增加了周围环境的动感,增加了水的流动性,会改善水运所涉及环境的生态状态,这才叫生态水运。

      轨道交通是一种利用轨道列车进行人流、物流运输的方式。轨道交通包括了一般铁路运输和地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。由于其轨道固定,摩擦力小、运输量大,所以,是一种重要的运输方式。轨道运输对生态的损害主要是土地的占用,空间的分切,噪声的产生。因此,所谓的生态轨道运输,一方面是对生态环境的污染和冲击减到了最小,另一方面是周密的规划、周到的设计、高新科技的运用,使得原本对生态环境有害无利的轨道运输也具有了生态化功能。比如路线和空间和谐协调,它使占地面积相对较少(地上和地下),车速快,运输效率高,噪声少,无排放,漂亮的外形和风驰电掣的行车,使其成了城市、乡村中一道道亮丽的风景线 生态民航

      目前的民航对生态环境的损害主要是噪声和废气。所以,所谓的生态民航,就是要改变目前民航飞机排放状态和机场所在区域生态环境受到的不利影响。民航机场除了园林化(这点现在基本上已经做到)外,还应该是生态化。即通过高新科技在涉及民航各有关领域、有关设备、设施乃至各有关零部件中的开拓性应用,使飞机排放废气大大减少,产生的噪声大大降低;同时,通过生物工程、绿化工程、建筑工程、材料工程和工程措施的综合运用,使飞机不排放有害气体,使已经降低的噪声得到进一步有效的抑制和屏蔽,最终演变成对所在地区生态环境有利的物质因素。

      目前,随着社会经济的迅猛发展,相当多地区,尤其是城市交通越来越拥挤,行车难、停车难、交通堵塞状况日益严重;生态环境恶化,大气环境污染严重,尤其是城市交通的污染已成为当今难以解决的顽症。在此情形下,“绿色交通”应运而生。

      近年来,“绿色”泛指环保。所以,“绿色交通”可以理解为环保的交通。比较完整地叙述可以为:通过发展低污染的交通方式来完成社会经济活动,以达到减低交通拥挤、降低污染目的交通运输系统。

      Chris Bradshaw 于1994年提出绿色交通体系,将绿色交通工具进行优先级排序,依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、最后才是单人驾驶的自用车。对于我国来说,可以分为:行人、自行车、公共交通(电车、地铁、轻轨、公共汽车)、出租车、私人机动车、货车与客车、摩托车。

      “和谐交通”是因为“和谐社会”建设的需要而诞生的。因为,和谐社会的建立必须有和谐交通的支撑。

      由此可见,所谓和谐交通,就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通,能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通,能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。

      具体的分析和谐交通,就是公平共享的交通、法治有序的交通,便捷高效的交通,安全可靠的交通,环境友善的交通。

      公平共享的交通,就是要使全社会各地区、各阶层、各群体民众都能充分享受到交通发展与改革的丰硕成果,并使其交通利益都能得到实现、维护和发展,充分体现交通事业的社会性、共用性和公益性。

      便捷高效的交通,就是要使交通发展最大限度地提高覆盖率、通达度和机动性。做到运输能力充足、相互衔接方便顺畅,货畅其流、人便于行。

      安全可靠的交通,就是要使“安全至上”成为全社会所有交通参与者的共同理念,不遗余力地减少交通伤亡、增进公众安全,在保证安全的基础上实现交通的可靠性,努力实现“零死亡”交通和全天候运输服务。

      环境友善的交通,就是要建设低能源消耗、低资源占用、低环境污染、低财政负担、低使用成本的交通运输系统,以最小的资源环境代价实现交通的发展目标,实现交通文明与生态文明的协调发展。

      通过以上的分析和论述,我们可以基本理清生态交通与绿色交通、和谐交通的联系与区别了。请看图1和表1.

      通过图1,我们可以看到,绿色交通、生态交通和和谐交通存在着包容的关系。和谐交通包含着生态交通,而生态交通包含着绿色交通。

      通过表1,我们可以看到,绿色交通和生态交通均强调环保,不过生态交通侧重与生态环境,视野更宽广;而和谐交通除了环保外,强调公平,更突出了社会性这一面;绿色交通重点考虑对交通方式的变动来减少污染、减少噪声,整体性较弱;生态交通主要是从交通整体的层面上来研究和分析交通对生态环境的关系,和谐交通主要是从交通整体的层面上来研究和分析交通对自然、对社会的关系,两者整体性都比较强。绿色交通和和谐交通,都比较强调适应性,重在改善、重在和谐,追求某种平衡,主动性弱。而生态交通强调交通对生态环境的促进、引导和优化作用,有很强的主动性。

      通过上面的论述,我们不难发现生态交通的建设与绿色交通、和谐交通以及现代化交通的建设密切相关,鉴于此,作者将从以下三个方面来阐述生态交通建设的必要性。

      随着经济的发展,我国各省市的机动车拥有量急剧上升,机动车保有量的增加带来的环境问题十分严重,尤其在城市中,形势更为严峻。大规模的城市建设和私家车进入家庭给我国的城市交通造成了前所未有的冲击。尽管相关部门为疏导交通做出了最大的努力,由于我国大部分城市交通基础设施先天不足、统筹不够、空间布局不合理,局部道路拓展的结果却导致更多的车流和堵塞,过低的车速又导致更多的尾气污染,徇而环之,机动车排气污染便成为城市大气的主要污染源,影响市民的工作生活和身心健康,成为社会广泛关注的热点和政府施政的难点。另外,城市交通噪声污染呈现日趋严重的发展趋势。如北京的交通噪声能量已经占环境噪声总能量的70%~80% ,严重破坏了城市的生态环境。在城市以外,由于公路建设选线不当,破坏了生态环境,造成许多生物死亡,致使一此宝贵的野生生物遗传基因丢失;由于施工中堆放石灰、砂石料、沥青、水泥混合料拌合场等场地产生大量粉尘、粉灰、烟雾,造成大气污染;机械化施工中填、挖土方,取、弃土造成植被破坏,形成裸露表面,引起水土流失,并导致附近水源、水体和周边环境受到污染。凡此种种,绿色交通的建设刻不容缓。

      然而,如果我们在构建绿色交通的时候,不从生态交通的高度进行,就会出现“头痛医头、脚痛医脚”的弊病,不易从根本上解决问题。因为前面的分析已经表明,生态交通和绿色交通是大包小的包容关系,绿色交通主要是解决交通方式和环保的关系,整体性弱;重在改善,主动性弱;而生态交通综合考虑交通和环保的关系,整体性强;重在生态化,主动性强。因此,建设绿色交通必须提升到生态交通建设的高度进行思考、规划和建设,才能做到前瞻性、全局性、主动性和可持续性,不会出现重覆建设的情况。同时,鉴于建设绿色交通的迫切性、可操作性,鉴于绿色交通建设容易“立竿见影”,见到效果、见到效益,因此,把绿色交通的建设作为建设生态交通的突破口,也是一种极佳的战略途径。

      通过图1我们看到,和谐交通包含着生态交通,因此,建设和谐交通自然也就包含着生态交通建设的内容,和谐交通的建设需要建设生态交通。

      比如,交通安全问题,是和谐交通的重要内容。而统计数据表明,同一个人,开同样的汽车行驶同样的时间,其交通事故的发生率与周围环境大有关系。生态环境好的要大大低于生态环境不好的。因为生态条件好的环境,会使人心旷神怡、神清志爽,因而反应敏捷,操作得当。又比如,一辆生态化设计的旅游车,其高科技的玻璃窗,可以有效改善人的视野和视觉效果,使人不易眩晕;其干净、周到和按工程设计的卫生间可提供解决身体代谢废品的方便场所;其人性化设计的舆洗室和饮水设施,可随时享受清洁、可口的纯净水和饮料;高科技的通讯设备设施,使乘客可以按照自己的爱好自行选择收听音乐、收看电视节目和上网聊天,舒适、安全和可以进行多种调节的座椅,周到、亲切、温馨的服务会使乘客都有一副好心情,很少出现争执、怄气等不愉快的情况,使愉快者更加愉快,本来不愉快者也会变得愉快。…,…。这是人与人的和谐。

      将来的旅游风景胜地,也许会是这样的一种境界:人开着电动自行车在海底的透明长廊上无声地行驶,与水生物共处,…;游人坐在特制的电动游览车上在原始森林中穿行,考察千年古树,欣赏珍禽异兽,…。这是人和自然的和谐。

      将来的生活和工作可能是这样的:你住在一个风景优美的城郊公寓里,早上你步行10分钟到轻轨车站,在快速、平稳、低噪声的轻轨车厢里坐15分钟到达市中心的泉城广场,通过零换乘快速公交10分钟后下车,步行5分钟到单位上班。而周末,你开着个人的节能汽车载着一家人到150公里处的某大峡谷休闲,…。……,……。

      上面描述的是生态交通的远景,难道不正是和谐交通、和谐社会的缩影吗。由此可见,建设生态交通是建设和谐交通的需要,是构建社会主义和谐社会的需要。

      现代化,是一种状态,也是一个过程。“二次现代化理论”把它分为两个阶段或两次现代化,即第一次现代化的从农业化到工业化社会和第二次现代化的从工业化到知识化社会的转变。

      两次现代化的区别自然很多,但最重要的区别是:如果说第一次现代化是对大自然的征服,则第二次现代化是对大自然的亲善;如果说第一次现代化是对大自然的掠夺,则第二次现代化是对大自然的回归。第一次现代化强调的是利润的攫取,第二次现代化强调的是可持续发展。生态现代化,正是可持续发展“既满足当代人的需求,又不危及后代人满足其需求的发展”的基本内容,是第二次现代化的一个重要分支,是现代化与自然环境的一种互利耦合,是世界现代化的一种生态转型。

      交通现代化是社会经济现代化的重要组成部分,生态交通又是生态现代化的重要组成部分。一方面生态现代化的许多理论、规律可以应用到生态交通的建设上来,如世界生态现代化的6个历史经验(生态现代化是一种历史必然,生态现代化不会一帆风顺,生态现代化需要创新和学习,生态现代化需要国内合作,生态现代化需要国际合作,生态现代化没有最佳模式),就应该借鉴和应用于生态交通的建设;另一方面,生态交通的建设又为生态现代化的建设提供支撑作用、先导作用。显然,如果不实现生态交通,就不能实现生态现代化,就不能实现社会和经济的现代化。因此,生态交通建设是现代化交通和现代化社会建设的需要。

      讨论问题常常要研究其必要性和可行性,前者探讨必须做的原因,后者研究可以做的条件。必要但不可行者,应该做但现在做不行,若做必然失败;可行不必要者,条件已经具备,可以作了,但做了没意义,不如不做。只有必须做的事又到了可以做的时候,才是万事俱备,出手有成功的把握。

      必要性和可行性常常不是同步的。作为生态交通建设的必要性,10年前讲也可以,但那时讲可行性就绝对是不可行的了。记得那时我在一篇文章里讲到应该规划建设停车场,很多领导不以为然;我提出新建宿舍必须同步建设私人小车房,更是吓了他们一跳,怀疑我是不是精神出了毛病了。也难怪,那时,我们周围有几个人有私人小车呢。这些年来,私家车如雨后春笋般地增加,停车场问题很快显现,现在已经成了城市建设和管理中十分头疼的顽症了。今天再重提这个问题,大家都会举双手赞成。由此可见,必要性是事物的本质决定,与周围的环境没有决定性的联系,而可行性则是处决于周围的环境和条件。现在讨论生态交通建设的可行性,就是探讨建设生态交通时机是否成熟,条件是否具备,机遇是否出现,即是否达到了“天时、地利、人和”的境界。

      1970年一些发达国家交通运输向大气中排放的主要污染物占本国总排放污染量的比例见表2,当时汽车废气对世界特大城市的污染情况见表3。

      交通噪声对发达国家的污染也十分严重。据统计,在西方一些发达国家的城市环境噪声中,车辆噪声占60%,飞机和火车噪声占9.8%,工业噪声占9.8%,儿童噪声占7.2%,其他占l 3.2%。在70年代十年中环境噪声增长了10db。美国有75%的人口住城市。由于人口稠密,交通拥挤,流动的交通噪声源干扰影响范围大,使很多的人受到不良影响。80年代中期美国有2000~2500万人遭受持续的高强度的噪声危害。日本约有l/3的日本人受到汽车噪声的危害。日本环保部门统计1981年~1988年交通噪声达标情况见表4。由表4可以看出超标是严重的,并呈上升趋势。

      正是在这样严峻的形势下,发达国家在以后的年代里采取了一系列的交通环境污染防治措施,大体经历了三个时期。60年代中期以前,主要是搞污染治理;60年代中期至70年代中期,进入防治结合,以防为主的综合阶段;70年代中期以后,进入了强调环境管理,全面规划,合理布局以及资源综合利用阶段。综合它们的经验,主要有:

      ①建立管理和治理机构,制定相应的法律、法规、标准。本世纪30年代,英国就制定了汽车噪声法规;60年代,美国、日本分别制定了汽车一氧化碳,氮氧化物和碳氢化合物的排放标准;1970年美国公布了《噪声污染与消除法》;1972年制定了《噪声控制法》,日本也制定了“噪声法”“振动法”,“东京公害防治条例”等。美国于1969年在《国家环境政策法》中以法律的形式把环境影响评价肯定下来,并在世界率先实行环境影响评价制度。随后世界上许多国家。如日本、英国、加拿大、澳大利亚等国和一些发展中国家也相继发展了公路环境影响评价工作。

      ②采用各种技术手段来防治交通对环境的污染。如改进汽车的性能,降低汽车行驶过程中的尾气的污染;制定汽油中的铅含量标准,使用无铅汽油,改进汽车结构降低声源噪声发射功率,改进轮胎花纹形状降低高速行车产生的轮胎噪声,采用吸声、隔声、减振等技术,公路两侧绿化,建防声土堤等。通过治理,效果是十分明显。如日本从1972年起经过五年的努力,使单车的CO排放下降90%。NO下降78%,非甲烷 HC下降76%。

      ③舍得资金投入。美国、日本等工业发达的国家,为了迅速治理交通对生态环境带来的危害,都投入了大量资金,单单公路建设中的环境保护设施费用就达到公路工程建设投资额的10%左右。

      国外发达国家对我国的交通污染及其治理表示了高度关注。开始时,发达国家对我国交通污染及其产生的问题还是有点幸灾乐祸的。他们不仅有意把一些本国的污染项目和技术转移到我国,而且封锁一些生态环保方面的高新技术,致使我国交通生态环境恶化加剧;但不久他们就发现,他们这种做法害人也害己。一方面,他们受到本国内部有识之士的谴责,另一方面,这种污染也波及到他们国家自身。因为我们毕竟同在一个地球上生存。大梦方醒的发达国家于是改变了态度,开始主动关注我国和其他欠发达国家的生态环境治理问题,一方面通过各种形式对我们施加压力,逼迫我们治理,另一方面也提供资金和技术的援助,这才有“京都议定书”的出台。

      一则,它们的经验和教训可以提供我们参考,使我们少走弯路、走短路。二则,不管它们出于何种动机,我们都可以在以我为主的前提下,充分利用发达国家的技术、资金、材料等资源,为我国生态环境的治理,生态交通的建立服务。

      我国已经制定了一系列环保方面的法规、方针、政策,包括交通建设环境保护方面的法规、规范。如交通部下发的《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境保护设计规定》等。

      2003年,交通部将四川省川主寺至九寨沟公路改建工程作为落实生态保护和可持续发展战略、促进公路与自然环境和谐的示范工程之一,提出了对生态环境“最小程度的破坏,最大限度的保护,最强力度的恢复”的建设原则,贯彻了“安全、舒适、环保、示范”的建设方针。2004年,交通部又将景婺黄高速公路、宝鸡至天水高速公路、京承高速公路等12个公路建设项目作为实践“安全、环保、舒适、和谐”勘察设计新理念的典型示范工程。在此基础上,2005年又新增18个公路项目作为环保典型示范工程。在内河航运和港口建设中,则坚持注重内河、海洋生态环境的保护,全面、合理开发利用岸线资源。在长江、太湖等内河流域建立了船舶污染防治规章制度,并加大监管力度,保护内河水域环境;在海洋环境保护方面与国际接轨,加入多个国际海洋防污染公约,不断建立和完善海上溢油应急反应机制,促进了航运事业的可持续发展。在交通工程建设中树立了以人为本、节约资源、尊重自然、保护环境的全新理念,围绕建设和谐交通和可持续发展交通的目标,通过规划协调、科技创新、周密设计和精细施工,走出了一条具有行业特色的绿色交通环保之路。

      如公路建设中防止水土流失的土沉淀池、土工布围栏,防噪声的隔声墙、加高围墙和加隔声窗,充分利用煤矸石、石墨矿渣等工业废料填筑路堤,利用粉煤灰、石灰二灰集料配制基层结构,沥青路面冷再生技术和热再生技术,还有通过对汽车尾气污染扩散研究,发现了有害物质的年平均浓度在距公路50米处约减少75%,100米处减少90%,200米处约减少95%的尾气污染扩散规律,寻找到了公路设计中选线的科学依据等。道路运输中节油添加剂、乙醇汽油和全钢丝子午轮胎的使用。港航运输中京杭运河的彻底禁止挂桨机和创建文明样板航道,建设生态港口,老旧船舶螺旋桨削边改造,燃油使用的“以重(油)代轻(油)”改造等。

      ①绍兴建成首条生态公路。浙江省绍兴市重点工程104国道绍兴市区西大门拓宽整治工程2002年建成通车。这是该市第一条集绿化、美化、亮化、彩化于一体的生态公路。该公路两侧按照春、夏、秋、冬四大主题布局绿化带,以体现古纤道水景为特色,河岸驳坎采用古纤道的砌法,引来萧绍运河的河水造景,形成公路田园化格局。

      ②宁夏古王公路,全线穿越中国北方沙化严重的区域──毛乌素沙漠南缘,生态环境十分脆弱。由于采用多项新技术,草籽在不同的土壤条件下,生根发芽、茁壮生长,绿油油一片,远远望去,好像铺着绿茸茸的地毯,绿化美化效果十分显著。如今,各种灌木、小树在烈日风沙中郁郁葱葱,傲然挺立,遮护着贫瘠的土壤,成为一道独特的风景。据宁夏环境检测中心专家预测,古王公路全部生态工程实施后,共新增林草600多公顷,治理范围内植被覆盖率达80.8%;生态效益发挥后,局部区域降低风速20%左右,减少蒸发量7%至11%,提高相对湿度3.4%至4.6%,将极大地改善古王高速公路沿线的生态环境。

      ③苏嘉杭高速公路日交通流量3.7万辆次,已接近四车道高速公路设计通行能力的上限,必须进行扩建;但苏嘉杭高速公路沿线经济发达,土地资源紧缺。为了解决这两方面的矛盾,率先开工的苏嘉杭高速公路南段扩建工程八坼互通~平望枢纽6.83公里的先导试验段,在符合《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)规定的前提下,通过缩减中间隔离带宽度、利用紧急停车道改建为行车道、增设港湾式停车区等措施,未征一亩地就将原来的四车道扩建成六车道。

      ④京杭运河山东段文明样板航道。京杭运河山东段经过文明样板航道的创建,现在已经基本建成生态化的航道。如枣庄段运河,六座大桥如长龙卧波,四处大闸似虎踞龙盘。运河老镇台儿庄天翻地覆,旧貌新颜。“台儿庄大战纪念馆”、“李宗仁史料馆”、“台儿庄博物馆”、“贺敬之文学馆”、“京杭运河展馆”五馆错落,“烈士陵园”、“古运河水上乐园”、“龙腾公园”等园林耸立河畔。开辟了台儿庄大战遗址参观线、运河风景游览线、水乡田园风光旅游线“三线”,修复了清真寺、关帝庙、教堂三处宗教设施,建设了街、欧洲街和车站街三处具有旅游功能的商业街。今日的台儿庄,已初步树立了“英雄城池、运河风光、商贸古镇、鲁南水乡”的旅游形象,并被国家和山东省列为全国爱国主义教育示范基地和山东运河的“黄金之旅”。2001年7月,台儿庄被国家国土资源部列为全国4家生态城市示范区之一。

      ⑴现在的中国总体经济实力已经位于世界前列。2005年全国国民总收入183956.1亿元,GDP达到了183084.8亿元,1979年到2005年26年间的平均增长率高达9.6%。国土面积占世界第4位的中国,2005年在世界排名的位置,GDP第4、进出口贸易总额第3、外商直接投资第3、外汇储备第2。国家已经有经济实力来谈论交通的生态化建设问题了。

      ⑵我国的现行体制和运行机制已今非昔比。政府的定位越来越准确,市场化程度大大提高,对外开放和协作越来越多、越来越完善。改革以来,围绕着简政放权、建立社会主义市场经济体制,中国的行政管理体制改革不断推进,政府职能和管理方式发生了重大变化。我们基本上摆脱了高度集中的计划管理体制下政府直接干预微观经济活动的僵化体制,初步建立起了以经济、法律手段为主的宏观经济调控体系,政府主要通过中长期发展规划和年度宏观调控目标,运用财税、金融等调控手段引导经济运行。政府直接掌握的投资在全社会固定资产中已下降到5%左右,政府直接控制价格的商品在全社会商品零售总额中已下降到10%以下。市场机制在资源配置中已发挥着基础性作用。政府机构经过多次精简、合并,强化了经济调节职能,新的与社会主义市场经济相适应的行政管理体制初步建立起来。

      ⑶我国通讯和计算机技术已赶上世界先进水平。这些年,我国通讯和计算机技术迅猛发展,已经赶上世界先进水平。高新科技也不断进展,全民知识和技术素质快速提高,这一切就为我国生态交通的建设提供了人才、技术平台。

      我们国家人口众多,占世界的1/6;我们国家又是一个多民族的国家,同时有多种宗教和信仰,在这样一个社会里,要做成一件国家大事,认识统一比什么都重要。人和,尤其是绝大数人的“人和”很不容易做到。

      但是,就像当年主席为首的中国党提出“打土豪、分田地”的政策凝聚起亿万农民,推翻三座大山,建立起新中国一样,以总为首的党中央建设和谐社会的号召得到了全国人民的拥护。围绕着和谐社会建设所采取的一系列措施,都得到了大家的支持。注重环保,走可持续发展道路,建设生态化社会,生态化城市、也是众望所归,已经成了国人上上下下的共识。

      因此,只要通过我们的不懈工作,使大家了解生态交通的内涵,认识生态交通建设对建设生态社会、和谐社会、全面实现小康和基本实现现代化的重大促进作用,认清生态交通建设和广大干部群众自身利益休戚与共的关系,并就此达成共识,生态交通建设的目标一定会实现。因为,共识就是力量,共识就是资金。顺应的建设工程,一旦被公众所认识、其产生的物质力量和精神力量是巨大的,哪怕面临的困难再大、前进的道路再曲折,建设生态交通的目标也一定能实现。

      建设生态交通的战略目标:是通过对交通和生态环境有关的环节进行系统研究、规划、建设和管理,在建设绿色交通的基础上,进一步延伸和发展其环保功能,争取在2040年前后,使交通不仅具有输送人流、物流、信息流,支撑和引导社会经济发展的功能,具有补偿、改善周围环境生态条件的功能,还有美化生态环境、促进生态社会建设的功能,,实现交通的生态化,为国家2050年基本实现社会、经济和生态的现代化打下坚实的基础。

      一事当前,规划先行。虽然我们已经有社会、经济和交通的中长期发展规划,但限于种种主客观原因,真正的生态交通发展规划却是没有做过的。这些年来随着对环保问题的重视,绿色交通、和谐交通、生态交通的提法和相关规划已经开始出现,但郁于没有达到认识上的统一,所以,即便是做出一些规划,也往往缺乏全局性、前瞻性和可操作性。因此,必须先做好生态交通的发展规划。

      ⑴规划期达到的目标。目标应该是明确的,可以度量的,可以分解的。明确的目标才能催人奋进,可以度量的目标才能监测和评价,可以分解的目标才便于分配和安排。

      ⑵阶段安排和各阶段的目标。生态交通既是和谐交通的一个重要部分,又蕴含着绿色交通建设的内容;既考虑改善现有交通和环境的不和谐关系,又着力发挥交通生态化功能,主动地促进生态环境的优化,达到可持续的发展。因此,任务是繁重的,道路是曲折的,绝不可能一蹴而就。生态交通的建设和实现是一个长期的过程,需要分阶段实现。生态交通规划应该对建设的阶段划分和每个阶段要达到的目的作出明确和切合实际的安排。

      ⑶重大生态交通工程的安排。生态交通建设需要做很多工作,其中不乏一些重大的工程。对这些重大生态工程项目的内涵、属性、规模、基本设想在生态交通规划中应该有比较明确的叙述。

      交通运输方式,一般情况下提的都是公路、水路、铁路、航空和管道运输5种运输方式。现在随着社会的发展和环境的变化,把公路运输中的高速公路、轨道运输中的地铁和轻轨,还有快速公交单独列出来,也有的把上述后三种运输统称“公共交通”,这样一来,就有9种、8种、6种之说。

      不管是5种、6种、8种还是9种,这些交通运输方式都有各自的特点和优点,同样也有各自的缺点。说高速公路优点的时候别忘了它有大量占用土地、分割自然空间的缺点,说水运速度慢的时候也别忘了它有节能、节约土地、环保的优点。从经济学的角度讲,它们之间有替代性,但是是弱替代性,也就是说,它们之间有叠加、有可替代的部分,但是,谁也不可能完全替代和被替代。研究这些不同运输方式的特点和发展规律,寻找它们之间最佳的搭配关系的学科就是综合运输经济学。

      首先是水运。因为,无论从节约能耗、节约土地还是从对生态环境的干扰和破坏来看,水路运输都是生态性最好的运输方式。正因为这样,水运是国际运输组织近年来一直推崇的绿色运输方式。

      其次是管道运输。这也是一种高效、无污染、生态化的运输方式。山东的《胶东半岛制造业基地基础设施发展规划》中规划修建盂(县)──潍(坊)──青(岛)输煤管道项目。该输煤管道始于山西省盂县城郊,经河北省至山东省的潍坊市和青岛市,全程713km。年输送洗选精煤700万吨,主要供应潍坊电厂和黄岛电厂。该管道项目低能耗,少排污,无粉尘,还可使缺水的青岛、潍坊等市回收600万m3水/年,回收率为80%。

      第三是铁路运输。运输成本低、能源消耗少,占土地面积也相对较少,也是生态化功能比较好的交通运输方式。

      前些年随着时间价值的提升,环保问题的被忽略,水路运输方式发展不是很快,过多大小水电站的建立,不规范桥梁的建设使许多河流失去了航运的条件,高速公路的迅猛发展甚至使一些人误以为水运是一种落后的运输方式,发出“可以进历史博物馆的”误导。管道运输则至今还蒙着一层神秘的面纱,没有和生态交通的建设有机地联系起来。铁路发展也是明显滞后于其他运输方式的发展,不仅干线旅客运输紧张的问题始终没有解决,而且随着重化工业发展速度的加快,能源运输紧张问题凸显,成为了交通运输的瓶颈。

      因此,政府必须通过“有形的手”,站在建设生态交通、生态社会、和谐社会的战略高度,调整运输结构。国家应在发展规划、提供投融资政策、财税政策、价格政策等方面给高效、节能、低耗运输方式的发展给以支持。

      所谓生态交通工程,就是在交通基础设施建设过程中,工程规划、工程设计、工程施工中高度重视生态问题,做到与环境保护措施同时进行,使交通工程项目形成美化国土、保护自然、改良环境和抵御灾害的交通生态系统或区域交通生态系统,具体地讲,应该是:第一,生态规划。即在规划段注意交通工程对社会发展的影响,对居民生活质量和房屋拆迁的影响,对现有公路、铁路、航道、管道运输、航空、水利及通讯设施的影响,对资源开发利用的影响,对项目区域内自然景观、人文景观的影响,对野生动、植物及栖息地的影响,对地表植被的破坏和水土流失的影响,对农业土壤及农作物中铅含量的影响,对水利环境影响,对环境空气影响及对环境噪声的影响。第二,生态设计。即在设计阶段要合理选择工程方案并与城市规划相协调,要注意保持原有的灌溉及水网体系,要大力进行绿化、防尘、减噪,要合理取土保护耕地少占良田。第三,生态施工。即在建设阶段加强施工管理,主要考虑;a)防噪,禁止超出国家标准的机械进人施工现场,同时加强维护,合理安排施工场所和施工时间。b)防大气污染。加强材料堆场、码头的管理,对施工场地、料场及进出料场的道路等应经常洒水,减少可能的起尘。c)防水污染。加强施工队伍生活污水和漏油的管理,施工垃圾要运到指定地点抛弃,对施工机械应定期检查。

      实施生态交通工程,可以提高交通基础设施的工程质量与抗灾能力,达到减少损失,保证交通畅通的目的。

      生态高速公路和公路。平原高架,山谷架桥,穿山建隧的生态设计方案,大大改善了高速公路占地多和分割空间的弊病;在山丘地带削峰平坡建设路基的工程中增加梯田用以植树栽草或种植其他经济作物;将现代工业发展遗留的大量废渣、废矿石用作路基填料,挽救被占耕地。达到改田换土,再造耕地,改造荒漠、改良土地,提高资源利用效率;生态交通工程建设的公路,线型优美,弯曲半径充分安全,纵坡长度、坡度科学合理;车道数量富裕,不同类型汽车分道行驶,次序井然;柔声路面舒适、平整;沿线桥隧净空和视距足够;标志标牌醒目、规范,监控设施和交通诱导系统先进、实用;夜间照明光度足够而又柔和、平顺;公路沿线四季常绿成荫,花开不断的绿化工程,不仅增强沿路空间艺术色彩,改善景观,创造宜人的优美环境。还可巩固路基,稳定边坡,防止水土流失;冠大荫浓可遮光散热,减轻路面软化与老化,减少翻浆,延长路面使用寿命;还能减轻尘土飞扬,挡风防尘;还可以吸收噪声,减弱眩光,调节光线。公路通过水源地和动、植物保护区时,有专门提醒标志牌。在公路交通噪音敏感区,设置功能优异、造型美观的隔音墙。优质低噪音混凝土路面和吸尾气混凝土路面,强度高、抗疲劳性强,水溶性小,降低交通噪音,不污染空气和水源。公路主干线装备摄像系统和不停车称重系统,交通繁忙路段划辟特种车辆优先通行车道,都大大减轻车辆行驶对环境的污染。

      生态铁路。城区内用地铁,城区和远郊及城际用高架轻轨。一般的铁路全路绿树成荫,节能无污染机车,无噪声钢轨工艺。

      生态航道。在航道整治工程中利用挖掘的河泥改造盐碱荒地;把航道建成绿化带、风景带、旅游带、文化带。极大地提高了航道的生态性。

      和生态交通方式不完全一样,就生态交通运输工具而言,其主要特征是节能低排放和低噪声,其次是美观。

      随着经济的发展,客货运量的稳定增加和家庭轿车的日益增长,我国的交通运输能耗量在绝对量上增加很快,占总能耗的比例不断升高,正以每年接近一个百分点的速度上升。从趋势看,交通运输的能源消耗比重还会进一步提高。

      我国交通运输能源消耗的70%为石油,电能占20%,其余部分为天然气、乙醇等。单就公路水路交通运输的能源消耗而言,几乎全部为石油能源。根据相关研究,汽车燃油消耗量分别占我国汽油和柴油产量的87%和21%。而且我国交通运输行业的燃油单耗偏高,目前全国交通运输行业的燃油单耗水平仅达到世界20世纪80年代的水平。因此,节能运输工具的研制和使用意义重大。

      ⑴ 节能汽车。 日本为减少环境污染和防止温室效应,大力推行低污染汽车,到1997年底,日本汽车厂家已经向市场推行多种低污染汽车,2001时统计,日本社会上拥有的低污染汽车就达到9000辆,其中汽油和电力并用的3726辆,电动车2700辆,甲醇车313辆,这些汽车在2001年时技术上就已达到实用水平,其中电动车的连续行驶距离达到2000公里。

      ①天然气汽车。这种汽车可分压缩天然气汽车、液化石油气汽车、液化天然气汽车3类。目前,世界上有40多个国家推广应用天然气汽车。我国第一条天然气汽车公交线日,在西安市投入运行。据了解汽车使用天然气后,每百公里消耗的燃料费用只相当于过去的一半,汽车废气排放量减少了90%。在上海,液化气出租车驶上了街头;在广州,公共汽车已逐步改用液化气汽车。

      ②电动汽车。电动汽车包括纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三种类型,不过现代电动汽车大都是以自载电池为能源,依靠大功率电动机提供动力。电动汽车具有清洁无污染、动力源多样化、能量转换效率高、结构简单、使用和维修方便等优点,被称为“21世纪的绿色环保汽车”。越来越多的人认为,电动汽车是未来汽车主要发展万向。

      ③太阳能汽车。开发利用太阳能、风能、地热等可再生能源,是有效缓解能源危机和减少环境退化的途径。目前,美国已研制成光电转换率达35%的高性能太阳能电池,澳大利亚用激光技术制成的太阳能电池,其光电转换率也达24.2%,成本与用柴油发电相当。

      ④、氢燃料汽车。用氢气代替石油和煤炭,通过化学反应产生电流并排出水,能实现可循环和零排放,十分有利于环境保护,改善城市的空气质量。2000年悉尼奥运会马拉松比赛中,氢燃料汽车—“氢动一号”被用作引导车。

      根据不同出行方式与能量消耗、废气总排放量资料的比较,轿车的每公里废气排放量是公共汽车的19倍,每公里能源消耗量是公共汽车的1.5~2. 0倍。同时公共汽车较小轿车占用道路和停车用地更为经济。以每平方米每小时通行人数为标准衡量道路的使用效益,公共汽车是小轿车的10~15倍。

      无轨电车实质上是电动公共汽车。他在公共汽车的优点上又叠加了电动车的优点。因此,无轨电车具有尾气零排放、无污染、低噪音及使用清洁、廉价能源的优势。从世界范围来看,电车的发展经历了建设、拆除、重建的曲折过程。上世纪六七十年代逐步减少甚至取消的无轨电车现在又出现回归热。在莫斯科、旧金山、米兰、温哥华等欧美城市,无轨电车成了城市公共交通的主力。我国的无轨电车由于存在集电杆经常脱落等缺陷,许多城市的无轨电车的发展从80年始受到一定影响,基本上呈停滞、萎缩状态。进入90年代以来,在愈来愈强调生态环保和持续发展的形势下,无轨电车得到广泛重视和发展,随着长期困扰电车的难题的解决,自动升降集电杆、小巧轻型优质电杆和整齐美观、简洁明快线网的采用,以及铺源技术的应用铺源电车的出现,使无轨电车迈入一个新的发展阶段。

      按理,轨道交通应该是一种交通方式,但在这里我们且把它视作一种交通工具。未来几年内,我国将有十多个城市计划修建地铁与轻轨,总里程达850公里。尤其是北京、上海、广州、天津、成都、重庆、郑州、南京等地轨道交通发展最为迅速。这是因为轨道交通的生态性显著优于其他交通工具,噪音和空气污染等环境方面的损失仅为道路交通方式的6%一10%;同时,由于它交通事故率少,运输量大,速度快(旅客消耗的旅行时间不到公共汽车的40%),能耗低(人•kM能耗为道路交通方式的15%~40%),占地面积少(仅为道路交通方式的1/ 3左右),因此,在绝大多数人文和可持续发展属性的定性评价指标中,轨道交通都具有优势。

      2004年10月22日上午11时30分,世界上第一辆应用永磁补偿式悬浮技术研制的技术验证车──“中华01号”在大连磁谷研究所生产车间缓缓启动,成功地在56米的暗轨上完成了具有历史意义的运行。这标志着拥有完全自主知识产权的中国磁悬浮列车在大连横空出世,其耗能几乎为零。中国磁悬浮列车是世界上第一个可以用于货运的磁悬浮列车,其有效悬浮力可达4吨/米,运输能力相当于现行火车。 中国磁悬浮在运行中无噪声,而且由于采用车与路一体化结构与控制设计,因此几乎不可能发生追尾、撞车、脱轨、翻车等情况,其安全系数是飞机的20倍、传统轮轨列车的250倍、公路的700倍。“中华01号”采用暗轨技术,可以在绿地上运行,大大提高了城市土地资源的效能比。此外,由于具有自主知识产权,我国又是世界稀土资源第一大国,因此中国磁悬浮的工程造价大大低于国外技术,有关数据显示,如果这一项目投入实际运行,平均每公里造价仅相当于国外的1/6。

      2005年7月21日至23日,在2005北京电动车自行车暨绿色交通工具展览会上,电动自行车成了展会的主角。随着人们生活水平的提高,交通基础设施建设的不断完善,原先步行和骑自行车一族自然会对自己的交通工具提升产生需求。根据中国的国情,购私家车的毕竟现在还是少数,就城市居民的大多数来说,购摩托车的也不是多数,何况摩托车还要耗油、办本,驾驶也相对比较复杂,而电动自行车吸收了摩托车和传统自行车的优点,既不需要人力便可前进,又不需烧油,且体积适中,可以让人比较自由地控制,因此受到越来越多消费者青睐,尤其成为女士和中老年男士的理想选择。从生态交通的角度看,电动自行车符合节能(因为电动车的充电大都在晚间,正好是耗电的低谷期,所以电动车的推广使用有利于电能的充分利用)、环保(低噪声。无排放)。因此,电动自行车的问世和发展是势所必然,有其强大的生命力。

      自行车的生态优势是显而易见的。价格低廉、机动灵活、节约能源、维修简单、多功能且无污染、有益健康,是我国城市居民短途出行的首选交通工具,也很适合我国目前低收入的人群使用。

      生态交通运输系统是生态交通方式、生态交通工具和生态交通管理的综合,是生态交通发挥生态效能的舞台。生态交通的生态性正是通过生态交通运输系统展示出来,同时生态交通诸元素的综合作用会使系统的生态效能产生乘数效应。所以,构建生态交通运输系统是十分必要的。

      生态交通运输系统是一个完整的体系。不过,由于城市化是现代化的主要内容,所以可以把城市生态交通运输系统单独列出来,分成城市生态交通运输系统和其他生态交通运输系统两大部分。

      城市生态交通运输系统是以生态学为理论基础,考虑生态和交通双重需求的前提下,在城市交通规划、建设和运营中,最大程度地降低因交通系统正常运转所造成的环境污染和资源消耗,形成的生态化的城市交通运输体系。

      发达国家在城市交通发展过程中,经历了需求导向,效率导向和环境导向三个阶段,才逐步建立起城市生态交通运输系统。我国应充分借鉴西方发达国家的经验,但不能再走同样的道路,应该采取“运河战略”,高起点,高标准制定生态交通发展战略,又好又快地建成包含以下内容的、高质量的城市生态交通运输系统。

      ①建立方便、快捷的多层次公共交通系统。公共交通以最低的环境代价、有限的资源实现最多的人和物的流动,提供高效率、高品质的服务。因此,应该是城市生态交通运输系统的基本组成部分。一般情况下,方便、快捷的多层次公共交通系统主要由经生态化改进后的无轨电车、公共汽车、地铁、轻轨等交通工具、方便换乘的公交布局、高效的公交专用道和公交优先的管理系统综合组成。

      ②适度和合理的使用小汽车。首先,我们要区分“拥有”和“使用”两个不同的概念。欧洲城市小汽车已近饱和,但通过采取适当的交通政策措施,数量众多的小汽车并未给城市带来灾难,由此可见,是小汽车无限制的使用才导致了严重的交通问题。因此放宽“拥有”,管好“使用”,是汽车工业与城市交通共同利益的结合点。我们可以通过政策、价格、和停车场等交通设施的控制限制城市中心区的小汽车交通量。与此同时,着力推广节能、环保、美观的生态小汽车。

      ③发展智能交通系统。智能交通系统是利用当代高新技术,电子、信息、通信、计算机、GPS、GIS等,来提高交通系统中的人、交通设施和交通工具之间的有机联系,从而最佳地利用交通系统的“时空”资源,降低运输成本,减少交通事故,提高运输效率。上述先进的公共交通系统需要智能交通的支撑,而智能交通系统的生态功能也只有通过公共交通等系统才能得到展现。

      ④建设和管理好停车场。在城市生态交通运输系统的建设中,建设和管理好停车场是很重要的一个环节。看现在的许多城市,包括北京、上海等国际大都市,大街小巷的停车不仅占用了大量的道路运输资源,而且大大恶化了城市的生态空间。停车场建设必须考虑城市土地的有限性,既要考虑面积大、数量多,又要考虑生态性。因此,提倡建设地下、楼面和立体停车场,因地制宜,合理布局。要设置足够数量的、配有停车诱导系统的公共停车场;要制定相关法规,强制房地产商和企事业单位严格按照配件指标的要求建设内部停车场;同时要限制路边停车以提高通行能力;要充分利用现有停车资源。停车场管理中可采取近期、远期不同对策的策略,对城市不同区域区别对待的策略,停车收费价格逐步市场化策略,拥车者自备车位策略,有关配建停产场标准的制定与实施策略,增加违章停车处罚力度的策略。

      ⑤继续推广自行车交通。自行车交通是我国城市交通的一大特点。自行车环保、节能、经济、方便、灵活,还可以强身健体。因此,自行车是所有交通工具里面最环保的绿色交通工具。可是现在,他们的权利却没有得到应有的保障,在城市改建或者在扩建的过程中,有一些地方纷纷挤占自行车道。这是一个社会公平的问题,是个社会和谐的问题,也是个影响生态城市建设的问题,不能忽视。自行车虽只能在短距离发挥作用,但这种距离刚好是汽车、乃至公共交通不能发挥作用的地方。因此,在市中心,一定要重视自行车道的建设。在英国等发达国家,任何城市道路,只要是有自行车的地方,就会给予自行车一定的空间。英国的自行车虽然只占有交通量的2%,但是,城市里都有自行车专用道。在自行车问题上,中国和很多西方国家的路径相反,我们是在减少,他们则在提倡。在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家,也在积极推广自行车,大力建设自行车道。“运河战略”要求我们不要再走发达国家走过的曲折的道路了,我们应该继续推广自行车交通,保持自行车的数量,保障自行车道的通畅和便利。同时注意处理好自行车的换乘站点和停车设施。

      ⑥重视步行系统的规划。虽然现代机动化程度越来越高,但在短途出行中,步行交通仍然具有不可替代的优势。在追求生活质量的社会中,高品质的步行环境更将反映一个城市的文明程度。因此,步行环境的改善理应成为衡量城市交通生态化的一项重要指标。在生态交通建设中,要更多的考虑人的因素、充分做到以人为本,创造良好的步行环境。要重视步行系统的规划和建设,提高中心区人行道标准,改进交叉口设计,增设安全岛;在人流、车流繁忙的路口设置地下通道、天桥等高质量的行人过街设施;在商业区,在繁华的地区开辟步行街区,既可改善城市环境景观效果,又体现了对人的关怀和照顾,成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。建设中要注意住宅区良好步行环境的建设,还要注意无障碍设计,体现特殊关爱。

      ⑦建立大众参与机制。城市生态交通的规划、建设、管理与人们的日常工作、生活息息相关,因此,城市生态交通的建设离不开公众的积极参与。公众对生态交通的参与不同于对一般活动的参于,也不同于对环境保护的参与。因为,生态交通的公众参与需要公众提高自己的素质、改变自己的思想,建立有节制的交通出行观念,进而用符合生态交通的力法去改变自己的行为方式。因此,更加深刻、更加广泛。

      ①高速公路和公路。过谷架桥,穿山建隧,平原高架的生态化设计有效地克服了高速公路占用土地多和分切空间的两大弊病。和城际间的轻轨相似,在平原区域,各种车辆在高架的路面上飞驶,路下的山河景色依旧,生态活动如常。其半裹着的浅绿色透明防护罩,不仅使外面听不到任何噪声,而且像一道彩虹,跨在天际。绿荫遮盖的公路四通八达,如网如织,一头连着城市,另一头伸展到小镇、山乡,学校、工厂,和一个个漂亮的综合交通枢纽共同作用,实现各种运输方式间的无缝衔接,为全民提供专业化、人性化、门的门的运输服务。

      ②铁路。铁路运输还是那样地任劳任怨,总是多拉快跑。它有时带着轻轨爬到空中,有时又携着重轨钻到地下。生态化的铁路运输列车是那么的漂亮,跑起来又是那么地欢快,站在远处瞭望,能感觉到带来的劲风,却听不到那烦人的铁轨撞击声音。

      ③水运。水运得到了优先发展。可以航运的江河碧水蓝天,沿河既是绿化带、风景带,又是旅游带、文化带。各种各样外形美丽的船,低噪声地在水上移动,大小相间,快慢相错;一个个港口虽机械繁忙,人流、车流不断,但整洁有序,显得那样地静谧。沿海的大小港口则气势恢宏,一排排现代化的装卸机似一个个巨人,在辛劳作业,大容量的皮带输送机又像道道河流,盘攀逶迤;巨轮好像游动着的小城市,而集装箱的艺术堆砌,又构建了一条条可拆卸的城市街道。整个港口都在无声地忙碌着,只有那在水面起伏翻飞的海鸥,发出悦耳的叫声。

      ④民航。飞机是更多姿多彩了。这不仅仅是因为他们分属于不同的航空公司,还因为根据飞行高度、飞机大小、飞行用途的不同,有各种各样的飞机和飞行器。那些用于高空观光和作飞行广告的飞机、飞行器五颜六色,妙不可言。生态化的民航噪声已经不大,安全系数大为增加,据说就是飞机出事,生还率会超过50%。

      ⑤管道运输。管道运输得到了大的发展,有的连着海港,有的直插电厂,里面流倘着石油、天然气,还有煤浆等,从管道里流出来的煤浆没有一点尘埃,还带来了很多淡水,大大促进和优化了生态环境。

      ⑥信息。综合运输信息中心为公众出行的各个环节提供便捷、安全、舒适、多样化的运输和信息服务,满足人民出行的便利和个性化需求。以它为平台,实现各种运输方式及其生态链的有效衔接,充分发挥交通网络综合优势和生态化功能。

      ⑵严格排放标准的策略。强化汽车排出气体管理规章,制定更加严格的汽车排放标准,促进汽车结构的改善。如采用欧洲标准,没有达到排放标准的汽车不准上路行驶等。

      ⑶加强交通管理策略。跟踪检测表明,当车速小于每小时40公里时,随着车速的减慢,排放指数越来越高,堵车时的污染物排放更加严重,所以,要通过交通规则,利用交通控制系统保持交通流的畅通,改善行驶状态,减少废气排放。

      ⑷实施交通总量控制策略。通过提高公共交通服务质量等措施,促使私人汽车交通转向公共交通系统,减少汽车使用,同时促进货运方式的生态化改变。

      ⑸实施生态建设工程策略。改善道路结构,建设环保设施,如建设绿化带和使用吸尾气混凝路面等(日本研制出采用粉煤灰和氢氧化钠合成的材料,渗入普通硅酸盐水泥,并适量添加早强剂和减水剂来提高其强度。这种合成材料的混凝土路面,不仅能吸收汽车尾气中的二氧化碳,而且还可以吸收轮胎与路面之间的噪音)。

      加强道路的规划工作,优化道路布局,使主要交通干道绕开居民区和住宅区,并采取措施减轻居民区、住宅区噪声;在机场规划时,机场要与城市有一定的距离,切实加强机场选址工作,防止飞机噪声扰民。对于现在离城市太近的机场要考虑搬迁,建设新机场。同时城市规划也要防止城市发展向机场靠拢。

      采用各种技术措施以降低噪声。如低噪声混凝土路面(许多欧洲国家如德国、荷兰、西斑牙等国采用多孔混凝土制成的公路路面,其作用是可以吸收封闭的轮胎与路面之间产生的压缩空气的噪音。另外,上述国家还一改过去路面混凝土传统的采用横向抹平施工方法.而采用纵向抹平施工方法,降低了轮胎与混凝土面层间的摩擦声),细骨料外露混凝土路面(1981年以后,比利时、奥地利、英国又陆续采用了细骨料外露的混凝土路面,即使用粒径为4mmm~10mmm的混凝土中的骨粒外露在公路路面上,使路面形成无方向凹凸表两,从而使封闭的轮胎与路面之间的压缩空气溢出,以降低噪音),据说,这种“低噪音水泥”,在不影响行车安全的前提下,可使轮胎与路面摩擦所产生的噪音减少4分贝以上,在1999年新开通的一些干线公路上已经使用了这种新型路面材料。该材料将成为取代目前广泛使用的柏油路面。

      造成交通水体污染的污染源主要是汽车交通和船舶航运。道路运输中汽车维修和服务中废弃的曲柄油、润滑油、变速和刹车油,抗冻剂、冷却剂和航运中船舶的排放、油轮的漏油和事故、港区排到水域内的工业废水和生活污水。另外疏浚航道、建造码头也会对水生物造成影响,影响水体污染。据统计,船舶作业污染的比例大致如下:压舱水、洗舱水占70%,海上事故占18%,码头停靠及装卸作业等占12%。

      为减少交通运输引起的水体污染,重要的是加强车船的运营管理和工程建设项目管理中的环境保护,以及有关的环保执法。

      “一节一号电池烂在地里,能使1平方米的土壤永久失去利用价值;一粒纽扣电池可使600吨水受到污染,相当于一个人一生的饮水量。如果将废旧电池混入生活垃圾一起填埋或随手丢弃,渗出的汞及重金属物质就会渗透于土壤、污染地下水,进而进入鱼类、农作物中,破坏人类的生存环境”。这是在全国政协十届会第十次会议《关于经济发展、人与自然和谐专题》讨论会上,朱佩玲发言中的描述。交通固体废物若不注意回收,其对生态的污染由此可见一斑。

      交通固体废物的回收主要是报废汽车、报废船舶及其相关的设备、设施,如电瓶、电池等,必须加强管理,否则后果不堪设想。

      加强污染源头的预防性技术和管理措施,加强地方及区域范围的环境监控,特别是在交通流量大的路段、桥梁、隧道、港口、码头和场站等敏感地区。建立环境污染紧急救援系统,组织紧急救援团队,以处理可能的污染事件或事故。

      ⑴节约土地资源。根据全国土地利用总体规划,未来10年(2000~2010年)全国交通用地还要增加37万公顷,必然需要大量的土地资源。新的《土地法》对土地实行了更严格的用途管制和占补平衡制度,这既有利于土地资源的保护,同时也给交通运输业的发展带来了一定的影响。如何处理好交通发展与耕地保护的关系,成为影响可持续交通发展的重要因素。应当在地方和区域层面上整合交通运输和土地利用规划,协调各种交通运输方式的基础设施的规划建设,并与运输需求管理相结合,保证交通建设对土地的占用符合可持续发展的总体要求。

      ⑵珍惜海上岸线资源和深水资源。岸线资源是十分重要、稀缺的战略资源,集中了海洋开发利用的主要活动,包括海产养殖、石油开采等在内的全部产业,是矛盾集中的焦点区。如对岸线资源缺乏有效的管理,造成资源开发过度和环境破坏,必将在很大程度上制约沿海地区经济的后续发展。因此,合理规划岸线,引导交通和各类海洋产业的协调发展是一个十分重要的问题。

      与岸线资源相比较,深水岸线尤其珍贵。随着国际商品竞争对低成本的依赖加重,海运船舶逐渐向大型化方向发展,由此也引发了深水码头建设的热潮。因此,作为稀缺的、不可再生的战略资源,深水岸线不但是港口后续发展的保证,同时也关系到海洋开发诸多产业协调发展,必须得到很好的保护。由于长期以来港口双重领导体制下,港口管理混乱,岸线资源挤占、浪费现象严重,急需全国统一规划,合理分配、使用深水岸线。

      ⑶合理使用空间资源。这里我们先不考虑外星和宇宙的空间资源。就是我们头上的空间资源也要合理使用。别以为上面空空如也,不需要珍惜了。且不说上面已经布满了信息、信道和航线,就飞机来说,随着高、中、低,特快、快和慢的飞机、飞行器的出现和飞行,空间资源的节约型使用问题必须引起高度重视。

      生态交通是和谐交通的一个组成部分。显然,频频发生的交通事故既是不和谐的,也是交通不生态的体现。现在我国交通事故发生频率大大高于发达国家的现象,就是我国生态交通建设远未达标的重要标志。

      要加强交通安全方面的研究,建立和实施低事故率的交通运输机制。包括加强市场准入制度,加强市场安全管理和检查,引入经济手段来解决运输安全问题(比如在危险品运输中采用银行保险的做法),建立处理交通运输事件和事故,保障交通运输安全的应急反应机制。在交通运输的各个环节,即从运输基础设施和运输工具,到人的因素,都要强化安全问题。采取有效的组织、管理和技术上的措施,提高对重大灾害及突发事件的应对能力,尽可能地减少交通事故率、死亡率和事故损失。

      生态交通理念,是经济基础发展到高级阶段、即第二次现代化阶段而滋生的意识形态,第二次现代化的基本特征是知识经济,由此可见,生态交通建设从本源上就和科技、尤其是高新科技紧密相连。要想实现交通的生态化,必须发展交通环保科技,培养生态交通建设的人才。以下几点必须着力办好。

      ⑴研究和建立交通生态理论。没有正确理论指导的实践是盲目的,要想生态交通建设成功,必须下大力研究和建立交通生态理论。首当其冲的就是要建立交通生态学。所谓交通生态学,就是通过研究交通系统、人,环境之间的相互作用关系和作用规律,优化交通系统的结构,实现交通系统、人,环境的和谐发展的科学。现在这方面的研究有一些,如运用生态足迹理论研究城市交通生态化建设的成果等。但总体上,这方面的工作还是比较弱。必须下苦功夫研究交通对“生物圈”的影响,交通环境因子、交通技术因子、交通经济因子和交通文化因子的关联关系、运动流程、发展机理,找出其中的规律,然后能动地控制它们。

      ⑵成立研究生态交通理论和技术的专门研究机构。组织保证是必需的。要成立研究生态交通理论和技术的专门研究机构,可以依托现有各科研院所和相关院校,建立全国生态交通和交通环保科技的研究处室、信息网络中心,同时培育和发展技术市场,形成一个从基础研究到应用研究、试验发展、产业化和市场的有机完整的体系,逐步进入良性循环,大大提高科技实力。并逐步扩大国际交通环保科技合作与交流工作,加强双边、多边合作,多渠道争取合作项目和开展多种交流活动。

      ⑶加大生态交通理论和实践人才培养力度。当前,真正的生态交通建设方面的人才是很缺乏的。因此,一方面要建立培养生态交通理论和实践人才的院系和专业,加快相关人才的培养速度。另一方面,要组织中青年科研人员出国进修、考察、合作研究或培训,提高学术水平。再一方面是解决引进国外先进技术和智力,鼓励出国人员学成回国,为留学回国人员创造良好的环境条件。

      ⑷增加交通环保科技的投入。增强各级领导对交通环保科技投入的认识,形成多渠道、多形式、多层次的投入体系。在生态交通基础理论、区域生态交通环境建设等方面应以国家投入为主体。

      ⑸建立生态交通建设的创新体系。21世纪是知识经济的时代,没有创新就不可能建成生态交通。为此,要把创新能力放在人才培养目标的首位,要建立生态交通建设创新体系。体系由高层次人才组成,相关的科研院所、高等院校与企业实行联合,形成网络,互相协作,成为一个开发的整体。

      ⑹创造有利与生态交通建设的政策环境。建立促使科技人员投身生态交通建设的奖励机制,制定有利与交通环保科技成果推广的政策,妥善解决利益分配问题。进一步树立科技成果是商品的观念,调动科技人员的积极性和创造性。

      如前所说,城市生态交通系统在整个生态交通的建设中具有特别重要的意义。因此,在城市化进程提速,生态城市建设迫切,交通又是城市建设的先导和支撑的形势下,以构建城市生态交通系统为突破口是一种极佳的战略思路。

      为了有助于这种思路的实施,构建一个城市生态交通系统综合评价指标体系十分重要。因为,它不仅可以评价现状,认清问题,而且可以明确目标,引领未来,大大提高了城市生态交通系统建设的可操作性。

      在笔者构建城市生态交通系统综合评价指标体系的准备过程中,看到了北京大学姜玉梅研究生和其导师郭怀成等同志写的《城市生态交通系统综合评价方法框架浅析》一文。觉得除了在具体指标的选择上尚可商榷外,大体上还是很不错的。鉴于时间和精力的制约,笔者决定在本章以下篇幅直接介绍他们的研究成果,供大家参考。

      目前应用最广泛的指标结构是OECD(联合国经济合作开发署)建立的压力——状态——响应模型( PSR)。该模型具有非常清晰的因果关系,即人类活动对环境施加一定压力,导致环境状态发生变化;而社会对该变化作出的响应,又直接作用于压力.恢复环境质量或防止环境退化。PSR模型以两个清晰的因果关系描述人类活动和环境间的联系,在环境领域得到广泛的承认和应用。但是,PSR模型仍存在一定的问题,如该模型最初是针对环境问题建立的,分析社会问题存在一定的难度;同时,在模型中,人类活动对环境的影响只能通过状态指标间接地反映出来,缺乏直接的描述指标。因此,本文选取由欧洲环境署(EEA)改进的DPSIR模型确定城市生态交通系统综合评价体系。

      对于城市生态交通系统而言,驱动力指标(Driving force)指那些阻碍或推动城市交通生态化的社会、经济或文化系统的一些因素;压力指标(Pressure)为污染排放、资源利用等人类活动对交通系统的直接压力;状态指标( State)表现为生态化过程中交通系统各层面的状态或趋势;影响指标( Impact)表征整个交通系统及周围环境状态所导致的结果;响应指标( Response)指为促进交通系统生态化进程所采取的对策,如公交优先、新车尾气和噪声水平立法等。各指标间的相互关系如下图所示。

      城市生态交通系统发展的驱动力,主要来源于人口增长、经济繁荣、技术进步以及人们环境观念的改变。城市常住及流动人口数最决定着基本出行需求的大小,人口结构影响着不同人群的出行模式,而经济增长则会刺激人们提高对出行的需求,导致交通系统负荷总量不断增加。同时,社会经济进步使得人们对出行环境质量要求越来越高,而交通产业投资和环境生态投资比例提高,一定程度上可以降低系统负荷,改善生态环境。

      城市生态交通系统压力因子及其关系繁杂,除路网密度、交通负荷、机动车总量、客货流量等来源于社会经济层面的常规压力外,来源于生态环境层面的压力因子对交通系统的压力也日益显著。尾气排放、噪声和振动的产生、土地资源紧张、能源危机、景观破坏,各种压力都对城市交通的生态化进程提出了更高的要求。

      状态指标是交通系统自身及环境对压力的直接反映,主要表现在交通流最、可达性、适应性、污染物浓度、资源能源利用率和景观状况等方面,而影响因子是状态指标导致结果的直观表现。指标的选取需要参考状态指标,相互对应,突出生态环境影响在城市交通系统的重要性。

      响应指标反映了人的主观能动性,是人类发展生态交通所进行的政策努力。指标的选取原则需要能够预防或减少系统压力,改善交通系统环境状态,或能够补救或减少系统的不利影响。

      本文引入生态化综合指数来表征城市交通系统的生态化水平.综合指数可以通过对指标体系的综合评价得以实现。计算步骤如下:

      根据城市交通系统生态化程度,可以将其指数划分为5级(表6)。将得到的生态化综合指数同分级标准相比较,就能判定一个城市交通系统的生态化水平。

      [6] 基于模糊理论的城市交通生态环境综合评价模型研究;何如海、叶依广,安徽农业大学学报,2006.3

      [18] 实现“绿色交通”之交通功能目标的几点策略;陆蓉、李杰,武汉工业学院学报,2006.3月

      [20] 生态足迹法及其在城市交通环境影响评价中应用;梁勇、成升魁、闵庆文,武汉理工大学学报,2004.12